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Antoine Maussion - Responsable audiovisuel et journaliste 100 Leaders pour la Planète
Antoine Maussion
AUTEUR DE L’ARTICLE

Responsable des programmes audiovisuels

La France va t-elle manquer son rendez-vous avec le fluvial et la transition écologique ?

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Bien que la recherche de solutions durables pour nos modes de transport se fait de plus en plus pressante, le secteur du transport fluvial émerge comme une voie prometteuse, mais encore sous-exploitée.

Au cœur de cette réflexion, Emmanuel Barat, véritable capitaine à la barre de Neptunia, engagé dans 100 leaders pour la planète, nous offre un entretien exceptionnel sur les enjeux et les perspectives du transport fluvial.

Quels bénéfices offre le transport fluvial ? Comment son entreprise se réinvente-t-elle pour répondre aux défis environnementaux ? Comment prépare t-il les Jeux Olympiques Paris 2024 ?

Véritable fleuron français relégué au second plan, perçu comme une “variable ajustable” dans les équations politiques et écologiques. Découvrez son combat, ses coups de gueules et réflexions pour réévaluer le rôle du transport fluvial dans le grand ballet de la mobilité.

Quels bénéfices le transport fluvial présente-t-il comparativement aux autres options de transport urbain ?

Le transport fluvial se distingue par de nombreux atouts, notamment par son faible impact écologique. Avec une capacité allant de 400 à 2000 tonnes par navire, le fluvial a le potentiel de substituer jusqu’à 200 camions sur nos routes. Cette capacité exceptionnelle favorise le transport massif de marchandises tout en minimisant les répercussions sur l’environnement.

Sur le plan de la consommation énergétique, même si un bateau utilise de 40 à 50 litres de carburant par heure, l’efficience de transport, mesurée en coût par tonne, est nettement plus avantageux grâce au volume important de fret acheminé.

Le secteur fluvial ne représente que 3% des émissions totales générées par le transport en France, tandis que le routier à lui seul en représente 85%.

Des entreprises telles qu’Ikéa, Franprix… exploitent judicieusement le fluvial en combinant l’acheminement par eau avec l’utilisation de véhicules écologiques pour la livraison finale. C’est un très bon exemple de comment les entreprises peuvent tirer parti du transport fluvial.

Comment Neptunia s'engage-t-elle pour un environnement plus propre au sein du secteur ?

Notre stratégie consiste à privilégier dans un futur proche  le HVO* en remplacement progressif du GTL* et du GNR*. Actuellement, nous utilisons le GTL, un type de gazole produit non pas à partir de pétrole mais de gaz. Bien que cela n’offre qu’une réduction de 5 % des émissions de CO2, ce qui est modeste, l’impact significatif se manifeste dans la diminution des oxydes d’azote (NOx) ainsi que dans la réduction notable des particules fines et moyennes, contribuant ainsi de manière importante à la santé publique et à la qualité de l’air.

*HVO : Huile Végétale Hydrotraitée est un carburant renouvelable qui peut remplacer le diesel fossile dans les moteurs existants sans modification.

*GNR : Gazole Non Routier, est un type de carburant diesel spécifiquement conçu pour être utilisé dans les équipements et machines non routiers.

*GTL: pour Gaz To Liquids, désigne une technologie qui permet de transformer le gaz naturel en liquides synthétiques, tels que le diesel, l’essence ou des huiles de base pour lubrifiants.

Comment le fluvial se prépare-t-il pour les Jeux Olympiques de Paris 2024, et quel est l'impact prévu sur votre activité?

La préparation des Jeux Olympiques de Paris 2024 est un défi considérable pour le transport fluvial, qui est confronté à des investissements lourds et à une réglementation de plus en plus stricte. Nous avons exploré diverses initiatives pour contribuer positivement aux Jeux, notamment en envisageant l’usage de biocarburants pour réduire notre empreinte environnementale. Cependant, des obstacles réglementaires et budgétaires limitent notre capacité à mettre en œuvre ces changements à grande échelle pour l’événement et ainsi éviter le greenwashing. L’écart de prix entre GTL et HVO, et l’absence de budget alloué par les pouvoirs publics pour la transition écologique rendent ces efforts prématurés.

Il faut savoir que la parade d’ouverture des J.O. (composée d’une centaine de bateaux), va consommer moins qu’un demi-camion alimenté au GTL. Le potentiel écologique du fluvial est énorme.

Durant les J.O., la Seine sera fermée à la circulation des bateaux. Comment préparez-vous cette fermeture ? Quel impact cela aura-t-il sur votre activité ?

Cette situation ne nous convient pas. Nous sommes engagés dans des discussions avec l’État pour trouver des solutions communes. Le secteur anticipe un impact économique significatif, pour notre entreprise nous estimons une perte de chiffre d’affaires d’environ 250 000 €. On a vraiment le sentiment que pour ce pays, le monde fluvial est une variable ajustable. Alors qu’il devrait être un véritable acteur sur lequel il faut motiver les gens. Sans le vouloir, nous sommes un acteur des J.O., et nous n’avons même pas le droit de mettre le drapeau des Jeux sur nos bateaux.

La Seine est officiellement interdite aux nageurs depuis 1923, cependant, les instances assurent que les épreuves de natation pourront se dérouler dans le fleuve sans problème. Qu’en pensez-vous ? La qualité de l’eau sera-t-elle acceptable cet été ?

Le projet de baignade dans la Seine est une énorme bêtise. Avec une pointe de provocation, nous pourrions proposer une activité bébés nageurs aux crèches pour tester la qualité de l’eau. Je préjuge qu’aucun parent ne voudra prendre le risque.

Certaines piscines sont fermées pour la moindre bactérie, et on va faire croire aux gens qu’on peut se baigner dans la Seine ?

Tout ce qui traîne dans la ville de Paris se déverse dans le fleuve. Il suffit d’une averse pour que l’eau soit impropre à la natation.

Je rappelle que dans tous les ports de France, et Paris est un port, la baignade est interdite.

Quel est le plus gros défi actuellement pour le secteur fluvial ?

Nous observons une tendance préoccupante d’un désintérêt des jeunes pour les métiers qui sont au cœur de notre activité. Ce phénomène s’explique en partie par les changements dans les aspirations professionnelles… attirés par des carrières qui offrent plus de flexibilité, comme le télétravail, et par des modes de vie qui ne requièrent pas l’engagement fort que demande la vie à bord de nos bateaux.

La formation n’est plus aussi courte qu’avant, il faut désormais 520 jours de navigation pour se présenter à l’examen du capitanat d’un navire.

Il est essentiel de repenser notre approche pour rendre les carrières fluviales plus attrayantes aux yeux des nouvelles générations. Je crois que la clé réside dans une meilleure communication autour des avantages et de la valeur intrinsèque de notre secteur. Les métiers fluviaux sont des carrières d’avenir qui contribuent activement au développement durable et qui rémunèrent bien. Il est crucial de mettre en lumière les aspects positifs de nos métiers.

Comment percevez-vous le futur du transport fluvial en France ?

Le futur du transport fluvial en France s’annonce prometteur, mais il est parsemé de défis. Bien que la France bénéficie de la plus grande surface navigable en termes de kilomètres, le secteur fluvial reste modeste comparé à nos voisins européens. Nous avons la capacité d’accueillir quatre fois et plus de bateaux qu’actuellement.

Nous sommes à l’aube d’une transformation majeure, notamment avec l’introduction de technologies novatrices telles que les transports autonomes. Ces innovations pourraient révolutionner notre secteur, bien qu’elles exigent du temps pour être pleinement intégrées et acceptées.

L’État a commencé à reconnaître l’importance stratégique du fluvial, comme en témoigne l’initiative du Grenelle du fluvial (mis en place par la DGITM), qui vise à nous repositionner au cœur des stratégies de transport multimodale en France.

Néanmoins, ce développement est freiné par les lourds investissements nécessaires et une réglementation de plus en plus contraignante.

Les terrains le long des fleuves sont acquis lentement, souvent après de longues discussions, ce qui ralentit la mise en place d’infrastructures clés pour assembler l’ensemble des territoires.

Il faut révolutionner la conception du transport dans son ensemble : du fluvial, au ferroviaire, jusqu’au routier.

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